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Quase dois ano após o maior acidente aéreo do Brasil nas últimas décadas, um dos momentos mais aguardados pelas famílias das vítimas acontece nesta quinta-feira (23) em Brasília.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o CENIPA, apresenta o relatório final sobre a queda do voo 2283, da Voepass, que matou 62 pessoas em Vinhedo, no interior de São Paulo, em 9 de agosto de 2024.
O documento deve esclarecer a sequência de fatores que levou à tragédia e apontar recomendações para evitar que acidentes semelhantes voltem a acontecer.
O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apontou que a aeronave da Voepass apresentou uma nova falha no sistema de degelo no último pouso antes do acidente que matou 62 pessoas, em Vinhedo (SP), em agosto de 2024.
Segundo o tenente-coronel Fróes, a aeronave pousou em Guarulhos (SP), mas a ocorrência não foi registrada pela tripulação no diário de bordo (technical log book), documento utilizado para relatar falhas e irregularidades identificadas durante a operação da aeronave.
Durante a apresentação do relatório, Fróes afirmou ainda que a investigação identificou um comportamento recorrente entre pilotos desse modelo de aeronave. Segundo ele, alertas de queda de velocidade em aviões ATR costumam ser menosprezados pelas tripulações, o que pode comprometer a resposta adequada em situações críticas.
O CENIPA ressaltou, no entanto, que o objetivo da investigação é identificar fatores contribuintes para o acidente e propor recomendações de segurança, sem atribuir responsabilidade civil ou criminal.
Investigação revisou 1.206 voos do ATR-72-500 envolvido no acidente
Durante a apresentação do relatório final sobre a queda do voo 2283, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) afirmou ter identificado uma cultura organizacional de normalização de desvios na operação da aeronave envolvida no acidente.
Segundo o tenente-coronel Fróes, a conclusão foi baseada na análise de 1.206 voos realizados pela mesma aeronave entre 2023 e a data do acidente, além de entrevistas com pilotos e mecânicos.
De acordo com o relatório, cerca de 30% das aproximações ocorreram sem os critérios de estabilização previstos. O CENIPA também identificou que, em aproximadamente 50% dos voos analisados, não era realizado um teste obrigatório após o pouso da aeronave.
As entrevistas com mecânicos apontaram ainda que havia troca de componentes entre aeronaves para solucionar falhas. Conforme os relatos, em alguns casos eram utilizados equipamentos retirados de outras aeronaves, inclusive componentes que já haviam apresentado defeitos, fazendo com que a pane voltasse a ocorrer posteriormente.
Ainda segundo o CENIPA, também foram constatadas situações de manutenção realizadas sem supervisão e procedimentos informais, fatores que, na avaliação da investigação, evidenciam uma cultura de informalidade e de normalização de desvios operacionais.
Em outro momento da apresentação do relatório, o tenente-coronel Fróes reafirmou que a Comissão de Investigação do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) identificou uma "cultura de não reportar as panes para que as aeronaves pudessem voar".
Segundo a comissão, a investigação encontrou uma série de fragilidades nos processos de manutenção e controle operacional da empresa. Entre os principais pontos destacados estão:
- deficiência no sistema de registro e comunicação de panes nas aeronaves;
- deficiência no sistema de análise do Programa de Análise de Dados de Voo (PAADV);
- fragilidade no controle da manutenção;
- liberações técnicas irregulares de aeronaves;
- danos nos boots (borrachas infláveis) do sistema de degelo (Airframe De-Icing);
- falhas na supervisão das atividades de manutenção.
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